Text Size

Hoe het personeel bij Uber organiseren? Interview met een Uber-chauffeur

Don Creery werkt voltijds als chauffeur bij Uber. Hij is een van de verantwoordelijken van de vakbond App-Based Drivers Association (ABDA) in Seattle. Deze bond is deel van de Teamster vakbond. We spraken met hem over hoe zelfstandige chauffeurs kunnen georganiseerd worden in de vakbond.

 

uber

Interview door Socialist Alternative, onze Amerikaanse zusterorganisatie

 

Waarom begon je voor Uber te rijden?

“Ik las in de zomer van 2013 een artikel in Seattle Weekly. Het ging over Lyft en het zag er interessanter uit dan gewoon als taxichauffeur werken. Ik begon ermee te werken en mijn ervaring was erg positief. Van bij het begin verdiende ik ongeveer 30 dollar per uur, na aftrek van tankkosten. Ik dacht: ‘Dit is fantastisch’.

“Aangezien ik uit een vakbondsfamilie kom, stond ik er meteen bij stil dat Amerikaanse bedrijven nooit lang zouden toelaten dat ik 30 dollar per uur verdien. Ik wist dat het nodig zou zijn om ons te organiseren.

“Het stelsel stond nog in zijn kinderschoenen en iedereen hield ervan. De forums en commentaren op Facebook stonden vol positieve reacties: goede ritten en chauffeurs die goed verdienden. Er was veel optimisme.”

Je begon als een zelfstandige chauffeur? Bedrijven als Uber en Lyft stellen hun diensten toch voor als het delen van ritten en niet als het aanbieden van taxi-diensten?

“Ze stellen het voor alsof je een vriend met een auto bent. Het zou alle ‘problemen’ met taxi’s moeten oplossen. Het werd voorgesteld als een alternatief voor taxi’s en dat is ook hoe veel passagiers erover dachten. Er was een ongelofelijk enthousiasme onder de passagiers: ‘Jullie staan er erg snel en jullie weten waar je naartoe gaat, jullie zijn vriendelijk en ik kan voorin zitten.’

“Persoonlijk hou ik daar wel van. In de jaren 1980 was ik een tijdje taxichauffeur en het was een erg hiërarchische verhouding, de chauffeur was lager geplaatst en reed anderen rond. Lyft gaf de indruk dat het anders was: ‘Een leuke vriend daagt op, je zit vooraan en chauffeur en passagier zijn gelijken.’

“Er was toen nog geen druk om zoveel mogelijk chauffeurs in te zetten. Dat is vandaag wel het geval. De reacties op Facebook zijn dan ook veel minder enthousiast. Er is algemeen ongenoegen en verbittering. Op alle sites van chauffeurs is er veel rancune.”

Wat is het moeilijke als je voor Uber of Lyft werkt?

“Je moet twee keer per dag werken. Ik begin in de ochtendspits, dan ben ik nog fris en de ochtendspits lijkt daarom niet zo inspannend. Maar omdat er bespaard wordt op de tarieven, moet ik vaak ook de avondspits doen. Voor de besparing op de tarieven zou ik dan al lang niet meer werken. In de avondspits ben ik meer gespannen, maak ik meer kans om fouten te maken. Twee spitsen per dag is teveel. Dat is het moeilijkste onderdeel, we moeten langere werkdagen kloppen.

“Er zijn wel regels over hoe lang chauffeurs mogen rijden, maar ik denk dat deze te laks zijn en bovendien worden ze niet afgedwongen. Het is echt gevaarlijk. Chauffeurs worden ertoe aangezet om langer te rijden dan wat goed is. Voor is een shift van 12 uur veel te lang.”

Nu je betrokken bent in het opzetten van een vakbondswerking kom je met veel andere chauffeurs in aanraking. Hoe begin je de discussie met andere chauffeurs? Waren er al contacten voor er aan een vakbondswerking begonnen werd?

“Niet echt, nee. De meeste communicatie gebeurde over Facebook. Er waren soms bijeenkomsten via de fora op Facebook, maar daar waren doorgaans dezelfde vijf mensen. Je komt niet echt in contact met anderen en dat maakt het erg moeilijk om een vakbond te organiseren. Het is niet gemakkelijk om een plaats te vinden waar je meer dan vijf of zes chauffeurs tegelijk kunt aantreffen.”

Hoe raakte jij betrokken bij het organiseren van de chauffeurs?

“In december 2013 begon ik ook voor Uber te rijden. Zij deden een enorme inspanning om chauffeurs van Lyft aan te trekken om voor hen te rijden. We werden uitgenodigd op hun kantoor, ze boden ons pizza aan en een tankkaart van 50 dollar met als boodschap: ‘rij ook voor ons’, en nog: ‘Als je in december 20 ritten doet, geven we een bonus van 500 dollar.’ Natuurlijk sprong iedereen daarop. En dus begon zowat iedereen voor beiden te rijden.

“In augustus 2014 werden de tarieven naar beneden herzien. Dat was op 3 augustus. Voordien verdiende ik makkelijk 150 dollar per dag, soms zelfs 200. Ik moest daar nooit 8 uur voor werken. Op 3 augustus werkte ik de hele dag, ik deed 18 ritten en mijn inkomen was 118 dollar. Ik keek naar de teller en was verbaasd. De teller was er altijd al, maar als je goed verdiend besteed je er niet zoveel aandacht aan. Dan moet je er niet bezorgd om zijn.

“Ik had in mei gezien dat een aantal chauffeurs een vereniging hadden opgezet via de Teamster vakbond. Toen de tarieven naar beneden herzien werden, zocht ik hen op en stuurde ik een bericht dat ik geïnteresseerd was in de vakbond. Ik kwam in contact met een organisator van de vakbond en had een bijeenkomst met haar. Ze zei me: ‘we maken ons klaar voor deze sector.’

“De Teamsters hadden beslist dat ze alle aandacht op Seattle zouden richten. Het is hun grootste afdeling ten westen van de Mississippi, ze hadden hier ook het meeste middelen en mensen. En er was ook het gevoel dat het hier als gevolg van de regel van het minimumloon van 15 dollar en door de samenstelling van de gemeenteraad een goede plaats was om de campagne te starten. Het doel was een collectief akkoord.

“Het probleem is dat steden en burgemeesters in heel het land gewoon bang zijn van Uber. Dit zijn wel bedrijven, zij kunnen de wet breken en de steden kijken de andere kant op. Dat is wat er gebeurt, ook in Seattle. De steden hebben de bevoegdheid om de regels rond taxidiensten te bepalen en wij bieden taxidiensten aan. Ik weet niet hoeveel steden regels hebben vastgelegd, maar Seattle deed dit in 2014 waardoor we een erkenning moesten hebben.

“Met de Teamsters werd een strategie uitgewerkt en ik begon aan vergaderingen met andere chauffeurs deel te nemen. We begonnen chauffeurs lid te maken van de vakbond, dat was zeker niet evident.”

Hoe deden jullie dat?

“Dat was niet gemakkelijk. We gingen naar drukke straten in het stadscentrum en zochten geparkeerde auto’s met het logo van Uber of Lyft. Of je ziet iemand in een auto wachten en je gaat er gewoon naar toe om te vragen of het een chauffeur van Uber of Lyft is. We spraken met hen. Of we zagen hen in de Starbucks, enkele filialen zijn populair onder chauffeurs. Het was een traag en moeizaam proces, op deze manier bereik je niet veel mensen. Maar er was geen andere manier. We hingen rond bij moskeeën na het vrijdaggebed en troffen zo soms drie of vier chauffeurs tegelijk aan.

“Nadien trok ik naar de buurt rond het kantoor van Uber. Er waren daar twee types van mensen: diegenen die pas begonnen, zij stonden erg wantrouwig. En daarnaast de mensen die het niet meer zagen zitten omdat ze kwaad waren. Die mensen konden we wel benaderen. Maar het bleef moeizaam verlopen.

“Maar dan riep Uber in februari 2015 alle chauffeurs bijeen. Het bedrijf kondigde aan dat de tarieven opnieuw zouden herzien worden, we wisten allemaal dat dit betekende dat de tarieven verder naar beneden zouden gaan voor ons. Het ging om een verlaging van de tarieven met 25 cent per mijl. Vervolgens werden vergaderingen gepland, de Teamsters werden overstelpt met reacties. We hadden bijeenkomsten met 75-100 aanwezigen op elke vergadering. Dat is waar het echt begon.

“Op de laatste bijeenkomst planden we een actie aan Olympia, waar de deelstaatregering een wetsvoorstel besprak dat gericht was op het dereguleren van de taxidiensten van Uber. We wilden protesteren en eisen dat er een wet komt om een collectief akkoord te sluiten. Als de deregulering er kwam, zou dat onmogelijk worden. We zouden in de stad geen collectief akkoord bekomen als er op het niveau van de staat een deregulering was.

“We gingen met 36 chauffeurs naar Olympia. We voelden ons erg sterk die dag. We hadden een opleiding gekregen van de Teamsters over hoe we de parlementsleden moesten aanspreken met onze eisen. Wij waren maar gewone chauffeurs, maar omdat de vakbond erbij was, kwamen de parlementsleden naar buiten om met ons te praten.

“Drie weken later werden de ergste delen uit het wetsvoorstel gehaald. Twee van de parlementsleden zeiden dat ze hun stemgedrag hadden aangepast na onze actie. Dat was een overwinning voor ons. Er werd naar ons geluisterd en we hadden iets bekomen. Op die basis konden we verdergaan en onze organisatie ABDA opzetten.

“In augustus hoorden we dat er in de gemeenteraad van Seattle regels zouden gestemd worden. Uiteindelijk werd dit over de verkiezingen getild. Op zich was dat niet slecht, het maakte er een verkiezingsthema van.”

Op welke manier maken Uber of Lyft het moeilijker om de chauffeurs te organiseren?

“We moeten één lijn trekken. Er was een chauffeur die sprak op de persconferentie waar de regels inzake het collectief overleg aangekondigd werden. Binnen de twee uur werd hij gedesactiveerd op basis van onduidelijke redenen. Toen de media en de Teamsters hiervan wisten, werd hij binnen de twee uur terug geactiveerd.”

Wat hebben jullie al tot stand gebracht?

“De regels van collectief overleg geven ons de mogelijkheid om te onderhandelen over betere lonen en rond verschillende kleine zaken, zoals het systeem van de waardering van de chauffeur. Na enkele negatieve commentaren is er nu een automatische desactivering. Er kunnen redenen zijn voor die negatieve commentaren. Je zal maar een moslim zijn die als chauffeur botst op reacties als: ‘je bent een terrorist’ of ‘ga terug naar Arabië.’ Niemand zal bij een negatieve evaluatie als reden aangeven dat hij of zij niet van moslims houdt. Er wordt geen reden gegeven, maar de negatieve score blijft.

“Er is ook het perspectief van de veiligheid van de reizigers. Bedrijven als Uber en Lyft stellen het graag voor alsof ze werken met chauffeurs die wat bijklussen voor ‘extra’ geld. Dat klinkt misschien niet slecht, maar willen we het personenvervoer daarop baseren? Mensen die wat bijklussen zonder een opleiding en zonder er even goed in te zijn als mensen die transport van personen als vaste job uitoefenen?

Hoe kan een collectief contract met Uber of Lyft gerealiseerd worden?

“Daar kan ik niet over speculeren. Het zal een lange strijd zijn. Ze zullen druk zetten, wellicht gaat het een lange juridische strijd zijn.”

Heb je een boodschap voor andere chauffeurs of zelfstandige onderaannemers in het land?

“Je moet je organiseren. We zijn echt kwetsbaar in deze jobs, dat is overigens het uitgangspunt ervan. Enkel voor jezelf opkomen, volstaat niet. We moeten ons organiseren. Het gaat nu om chauffeurs, maar op langere termijn moeten we alle werkenden in schijnzelfstandige statuten betrekken. In Californië wordt gewerkt aan een wet die van toepassing zou zijn op alle zelfstandige contractors.”