In de vroege ochtend van 16 mei jl. werd vol trots het akkoord gepresenteerd dat de NS-directie, de gezamenlijke vakbonden en de Ondernemingsraad van NS-Reizigers hadden gesloten om de al jaren spelende personeelsproblematiek op te lossen. Op 17 maart 2007 hadden deze al geleid tot een aantal noodmaatregelen: minder hoofdconducteurs op de trein, de werving van ‘servicetrainees’ (als het ware betaalde stageplekken zodat, na gebleken geschiktheid, het gepaste loopbaanpad kon worden aangeboden). Deze maatregelen leverden onvoldoende soelaas op om met name de tekorten bij de conducteurs op te lossen.

Kort samengevat komt het akkoord op het volgende neer: er komt taakdifferentiatie op de trein. Hoofdconducteurs, conducteurs en vertrekassistenten. De laatste twee groepen worden uit de nieuw te werven trainees gevormd. Diegenen die geschikt zijn, mogen, als er plek is, hoofdconducteur worden. Tot die tijd worden er voor 1 januari 2009, maar uiterlijk mei 2009 voor 2500 fte (fulltime-equivalenten) aangesteld, zodat het huis op orde is en er op alle treinen hoofdconducteurs zitten. Trainees die niet geschikt zijn voor hoofdconducteur worden servicemedewerker. Uiteraard zijn de trainees veel goedkoper dan de huidige werknemers. Als gevolg hiervan kan het bedrijf goedkoper werken en heeft dus een betere kans om de concessies op de verversmarkt te winnen. Dat is zo ongeveer de redenatie.

Begin jaren '90 durfde de directie er openlijk voor uit te komen dat ze het liefst conducteurloze treinen had. Daarom ook de poortjes en de OV-chip kaart. Na de verzelfstandiging in 1995 was het de bedoeling medio 2007-2010 de beursgang te maken. Door de acties tegen het rondje om de kerk en de rampzalige ervaringen met privatiseringen in met name Engeland, werd dit proces doorkruist. Maar dat wil niet zeggen dat de wens is verdwenen. Tijdens de onderhandelingen gaf de directie aan dat het doel 1800 hoofdconducteurs was. De vraag is dan ook in hoeverre de toezegging van 2500 fte hoofdconducteurs op 1 januari 2009 serieus is.

 De belangrijkste oorzaak van de personele tekorten was het bewust stoppen van werving op basis van een krimpscenario in het treinvervoer van 30% tussen 2002 en 2007. Dit werd uitgevoerd door de toenmalige directie, waarvan de meesten er nu nog zitten. Nota bene tegen de eigen afspraken met de overheid in. Hoewel ook deze (de regeringen Balkenende 1, 2 en 3) niet uitblonken in betrouwbaarheid. Daarnaast moet worden gesteld dat de arbeidsmarkt de afgelopen jaren krapper is geworden, wat de problemen heeft verergerd.

 Onder het mom van flexibiliteit en een mooi loopbaanpad voor de servicetrainees (dat veel langer is en lager begint dan die van de huidige werknemers; op basis van het huidige verloop kunnen de eersten die geschikt zijn voor hoofdconducteur pas in 2015 instromen!), de slogan: "De hoofdconducteur is het boegbeeld van NS" en de oproep er echt op te vertrouwen dat we uiterlijk in mei 2009 2500 fte hoofdconducteurs hebben, werd door de onderhandelaars het akkoord positief voorgelegd.

 Nu het eerste hoerageroep is verstomd en de betrokkenen de balans op beginnen te maken, begint het besef door te dringen dat hier de ‘werknemersvertegenwoordigers’ het vuile werk van de baas lopen op te knappen. En wat komt er voor terug? Invoering van de Balkenendenorm in het bedrijf, om zakkenvullers te weren en geld van belastingbetalers te besparen? Echt niet.

Volwaardige combifunties voor medewerkers met de gepaste beloning (op basis van gelijk loon voor gelijk werk)? Integendeel. Er komt juist meer differentiatie en dus meer ‘verdeel en heers’.

 Het resultaat wordt nu ter stemming aan alle vakbondsleden voorgelegd. Er zal campagne gevoerd moeten worden om uit te leggen dat een NEE noodzakelijk is.

• Voor het behoud van kwaliteit op de trein
• Voor echte combifuncties met bijbehorend salaris
• Tegen de marktwerking
• Voor renationalisatie van het Openbaar Vervoer

Dit is een artikel uit onze krant, Offensief-krant nummer 186:

Neem een abonnement voor maar 15 euro!